2016款奥迪Q5并没有在外观、内饰设计以及车身尺寸上做出明显调整，外观风格还是以圆润为主，整体造型中规中矩符合大部分消费者的审美。而内饰方面也还是一贯的奥迪风格，不过木纹饰板看起来总让人觉得跟整体风格有些不搭。

  虽然在设计上2015款奥迪Q5并没什么新鲜感，不过该车提供了6种车身颜色和4种内饰颜色，也算是在某些特定的程度上满足了更多消费者对于个性化的追求

  虽然有几款车型没有了“奥迪驾驶模式选择”，但2015款奥迪Q5还是提供了不少科技感很强的配置的，比如自适应巡航系统、侧向辅助系统、并线辅助系统等。

  从视频中我们大家可以看出，该系统并不仅局限于在高速道路上使用，即便是普通的街道只要车辆可以行驶到规定的时速内（实测30公里/小时）即可以激活该系统，并且在保证与前车拥有规定车距且不低于规定时速的情况下，车辆可以一直自动加油/刹车以维持行驶状态。不过该系统并不能让车辆随着前车的停止而完全刹停，遇到这一种情况系统会发出警告音，提示驾驶员接管车辆，以避免碰撞的发生。

  侧向辅助系统则是通过监测道路上的行车线以判断出没出现跑偏的情况，假如慢慢的出现驾驶员未干预的无征兆（没有打转向灯）跑偏，车辆将会主动干预并振动方向盘来提醒驾驶员，以保证行车安全。

  2015款奥迪Q5虽然没提供自动泊车功能，但倒车影像中提供有侧向停车和垂直停车两种模式，并且侧向停车时画面中的辅助线还可以随方向盘的转动而实时调整路线，实用性还是很好的。

  除了科技配置外，2015款奥迪Q5也提供了不少实用性很强的常见配置，这样一看虽然改款车型仅仅是更换了一款发动机，但为广大购买的人带来的绝不是仅仅是快了0.3秒的百公里加速时间。

  2015款奥迪Q5虽然并没有为我们大家带来更多的惊喜，但凭借目前的表现也足可以与竞争对手抗衡。凭借奥迪在国内市场的品牌优势，以及国产后的售价，已经打动很多消费者的心了。此外，通过此次改款换装了新新一代EA888 2.0T发动机后，让该车在动力表现上也有了一定提升，也同时满足了对动力有较强需求的消费者。

  从车款布局来看，2015款奥迪Q5依然提供高低功率发动机，并且为35 TFSI车型匹配了一台6挡手动变速箱，以便将其售价拉低到35.85万元。除此之外，搭载8AT变速箱的40 TFSI入门价格也已经下探到38.76万元，这也是其他进口车型没办法做到的。

  实际上大众和奥迪品牌使用涡轮增压发动机的历史已经不短了，前前后后至今已经接近35年的历史，早就1979年奥迪就装备了第一台涡轮增压发动机。这其中有两个事件是堪称突破性的，一是1995年的1.8升五气门涡轮增压发动机，二是2004年TFSI发动机的引入（奥迪品牌）。

  2006年，EA888系列发动机诞生了，伴随着可变正时气门和直喷技术的应用，这款涡轮增压发动机在低速扭矩的表现上更为突出，也极大的提升了经济性。到如今，EA888已发展到了第三代（2011年就应用于海外版本奥迪A4车型），未来将在大众/奥迪的诸多车型上装备。

  第三代EA888发动机相比第二代机型在很多方面都进行了提升，比如通过改进活塞环来减小活塞等部件的摩擦，以及采用可变压力/流量油泵来减少发动机的负荷。当然最关键的还是下面几项变化，有的堪称变革。

  第三代EA888发动机做出一项巨大的变化就是把排气歧管直接放置在了缸盖之内，由于排气歧管这部分的工作时候的温度实在是比较惊人，同时结构也更复杂，对于缸盖部位发动机的稳定性也提出了巨大挑战。对此，缸盖内的冷却系统也进行了改进，更高的流速确保了散热的效率（否则这部分的冷却液甚至有沸腾的危险）。

  自从1980年第一部Ur-Quattro亮相以来，quattro这个意大利词汇几乎就成了奥迪另外一个标志。那么，今天我们就来探讨一下，这个quattro标识的背后究竟包括了哪些独特的技术。

  相信很多人或多或少地听说过这一个故事：1977年的一次冬季测试中，时任奥迪首席技术官的费迪南德·皮耶希（是的，他就是费迪南·保时捷的孙子，大众帝国的缔造者）被大众lltis在冰雪路面上的表现所折服，也因此给他带来了灵感，决定打造一款采用四驱技术的运动型轿车。

  不管这一个故事有多么的戏剧性，皮耶希的工作效率显然令人敬佩：仅过了两年，在1980年的日内瓦车展上，奥迪展台上便展示出了一款造型流畅的2+2双门四驱跑车——这便是大名鼎鼎的Quattro。毫无疑问，它是当年日内瓦车展上最闪耀的明星。

  Quattro是世界上第一款装备了全时四驱系统的跑车。它的四驱系统模块设计理念同lltis如出一辙：没有笨重的分动箱和单独向前轴输送动力的传动轴，整个全时四驱系统被设计得十分紧凑。

  这其中的奥秘在于奥迪创造性地使用了一个直径为263mm的空心传动轴，并在其中集成了另外一个传动轴（同如今的双离合变速器传动原理类似），这样两个轴集成在了一个轴的空间内，并实现了不同的传动方向。

  这套系统采用了中央锥齿轮差速器（同普通的轮间差速器一样），将动力平均传递给前后轴。在车辆转弯时，前轴的转速要比后轴快，因此通过差速器可以在实现转速差的同时保持动力输出。

  这套四驱系统令Ur-Quattro有着非同一般的性能，令它成为拉力赛场上一个难以击败的选手，也让这款车一直生产到1991年。它的诞生，也让quattro四驱系统一炮打响，这套独特的四驱系统也被称为第一代quattro系统。

  1986年秋天，奥迪80quattro面世。奥迪在这款四驱轿车上首次采用了“托森”中央差速器，“Torsen”是个合成词，代表了“Torque”（扭矩）和“Sensing”（感应）。自此，quattro四驱系统也拉开了托森差速器主宰的大幕，并且托森差速器一直伴随这quattro这个标识将近20年。托森差速器设计十分精妙，它完全利用蜗轮蜗杆传动的机械自锁特性，在差速的同时实现了自动差速锁定避免打滑的功能，没有一点电子设备介入。托森差速器不仅响应迅速，而且具备非常高的可靠性。如果将第一代quattro系统比作一个功能齐全的全手动相机，那么换装托森中央差速器的quattro就有点自动单反的意思了。

  之前托森差速器只应用于轮间，用来避免两侧轮胎打滑，而奥迪创造性地将它作为中央差速器，令车辆实现了一流的稳定性。

  默认情况下，第一代的托森差速器把发动机的动力平均分配至前后轴，在极端状况下最多可以将75%的动力单独分配至某一传动轴。

  1988年，奥迪着手进军大型豪华轿车领域，推出了V8车型（如今A8的雏形），这款大型豪华轿车毫无意外地使用了quattro四驱系统，跟之前不同，这款车的quattro系统有自己独特的特征。这套系统被认为是第三代quattro系统，并且也仅在V8这一款车型上出现过。

  其中自动挡车型使用了行星齿轮作为中央差速器，手动挡车型则仍然使用托森中央差速器，并且这款V8在后轴统一使用了托森差速器，进一步提升了整车的驱动性能。

  1995年，奥迪推出了新款A4（内部代号为B5），从这一代车型起，奥迪的第四代quattro系统开始有了些“现代”的元素——奥迪在前后轴加入了电子限滑差速器，取代了之前在后轴上的手动锁止装置。这样一来，无疑让quattro在“自动化”的路上更进一步。

  2006年，随着奥迪在高性能车型领域同对手的竞争愈演愈烈，奥迪意识到之前那种“四平八稳”的感觉已经不太适应消费者的口味了，必须生产一些“激情四射”的产品来打动他们。于是，奥迪的第五代quattro系统也得到了进一步进化。

  在2006款RS4（B7）上，我们正真看到了名为Type“C”的新一代托森中央差速器，这款中央差速器最大的特点在于它集成了一个行星齿轮组，相比较之前的50:50前后扭矩平均分配，这套系统在默认情况下（即前后轴抓地力相同），前后轴扭矩按照40:60来分配。这样一来，令车辆表现出了一些后驱车的特性，并且在电子稳定系统的协助下，它还可以将100%的扭矩全部输送给单独某一轴。

  第五代quattro使用的托森差速器能轻松实现前后轴40:60的扭矩输出。

  值得一提的是，在第五代quattro系统中，奥迪还研发了一套“扭矩矢量控制”装置，通过在后轴差速器两端安装多片式离合器以及车轮上的传感器，来实现扭矩在轮间的主动分配功能。在过弯时能够在后轴产生偏航力矩，从而令车辆具备更好的弯道稳定性。

  这套系统彻底将“Quattro”同“Torsen”划清了界限。取而代之的是奥迪自己研发的冠状齿轮中央差速器。

  1998年，奥迪开始为旗下紧凑级轿车A3装备四驱系统。由于A3采用的是来自大众的发动机横置平台，之前基于托森差速器的quattro系统并不适用。好在奥迪的母公司——大众集团的技术储备足够丰富，A3自然而然地继承了大众A4平台的四驱技术，并同样取名为“quattro”。

  这套基于横置发动机布置方式的四驱系统核心装置是来自瑞典瀚德（Haldex）的电子液压多片式“耦合器”。这套系统并没有差速功能，而是根据自身的需求灵活地分配前后轴的扭矩。

  这套系统常规情况下基本是前轮驱动，从而确保了燃油经济性。通过不断收集四条轮胎的转速，如果侦测到前轴打滑，ECU则会立即经过控制多片式耦合器将动力分配至后轴，极端情况下，这套系统还可以将100%的扭矩分配至后轴。

  这套quattro系统体积比托森差速器体积更加小巧，从而节省出了更多的乘坐空间，并且由于瀚德耦合器安装于后轴前方，从而优化了整车的重量分配。

  在电子系统的协助下，这套系统如今“进化”到了可以主动分配轮间扭矩，以此来实现更好的弯道稳定性。

  无需多言，经过35年的进化，超过600万部车验证了quattro对于奥迪的重要性。奥迪历史上那些富有激情和魅力的经典车型基本上没有一辆不挂着quattro的标识。那么在未来这套系统会继续演变成什么样？随着电动技术的慢慢的提升和普及，再也没什么神奇的托森差速器、也没有贯穿底盘的传动轴，但却功能更强大，怎么样，准备好拥抱未来了吗？