盛瑞传动作为潍坊柴油机的前身，因生产变速器一战成名，其研发的变速器曾入选两次“世界十佳变速器”称号，一度被业内称作行业标杆，能够说是变速器圈子里的顶流明星，一经曝光就受到了许多的关注，那么这款曾经的顶流盛瑞8AT到底怎么样呢？且看下文。

  盛瑞8AT知识产权属于盛瑞，技术则是来自德国开姆尼兹工业大学皮特·坦伯格教授，产品工程化开发、样机制造则是由英国里卡多公司负责，北京航空航天大学徐向阳教授团队承当仿真模拟和计算工作，盛瑞负责生产与产品验证测试。2007年，盛瑞横置8AT变速箱项目正式启动。

  2013年，盛瑞8AT变速箱正式投产，首搭车型为陆风X5，随后陆风X7也选择了盛瑞8AT。后获得2016年国家科学技术进步奖一等奖。那时许多国产车搭载的还是海外品牌的变速箱，并且大部分汽车普遍是6AT变速箱，8AT变速箱搭载的还是高端汽车，可以说盛瑞让国产高端变速箱迈出了第一步，宣称做到了更好用却成本价更低，这一举动让同行们都对变速器自主研发都更有信心了。

  搭载车型为陆风汽车众泰汽车力帆汽车、北汽银翔、华晨汽车等都曾搭载盛瑞8AT。一种原因是采购价格低可以大大降低成本，一方面也是出于对盛瑞的信任。

  在盛瑞传动8AT面试一段时间后，投诉就开始涌上人们的视野，比如搭载8AT变速箱的陆风X7多次被车主投诉存在抖动的质量上的问题，投诉占比达到69%。这样一些问题影响到了盛瑞传动的口碑，曾经的变速器“明星”一时之间变成众矢之的。

  盛瑞这款变速箱的扭矩承受范围仅为180-300Nm，也就是说最大扭矩超过300Nm的发动机它是没办法承受的，这在某种程度上预示着它只能匹配一般的1.5T、1.6T发动机，或者低功率的2.0T发动机。

  而且它的传动比范围其实只有6.547，对比之下爱信8AT和采埃孚8AT的传动比范围都超过7，也就是说它理论上的经济转速区间还是不如合资竞品广。

  油耗只是一方面，初代盛瑞8AT后续又有着严重的低速顿挫，还有异响漏油等问题。

  于是盛瑞很快在2017年推出了第二代8AT，二代修复了低速顿挫的问题，但是为了平顺性，换挡速度变得很慢。2019年，盛瑞又推出了第三代8AT，这一次它将最大承受扭矩提升到了380Nm，在换挡速率上又有提升，同时结构更紧凑，传动效率也提升了不少。

  曾经搭载盛瑞8AT的捷途X70)，从2019款开始搭载自主研发的DCT变速箱。

  只有个别因为采购价低选择盛瑞8AT的车企。其实近几年一二线的自主品牌，基本都已经用上了自家的DCT变速箱，毕竟双离合变速箱的成本低、换挡快、传动效率高，经过这么多年的发展，也有很多成熟的技术方案可取，低速顿挫也大有改善。而且国产车大多用的是湿式双离合，相对而言可靠性也不差。与他们自主研发的相比较而言，盛瑞的8AT并没有太大的竞争优势。

  2020年8月，潍柴动力以7.6亿的价格收购了盛瑞传动38%的股份，获得了16.78%的表决权，盛瑞传动易主。虽然从旁观者的角度是失败者的草草收场，没有一个辉煌的结局，但是对于盛瑞来说如果从始至终坚持现状并不是长久之计最终只会损失更多，所以也算是一个明智的选择，而盛瑞的故事也只能行文至此了。

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